Dojezd elektromobilů v zimě? „Spotřeba elektřiny může být o 50 až 70 procent vyšší“, říká expert ADACu. Elektromobily ale nezatracuje

Teploty pod nulou v Německu v lednu 2024 byly výzvou i pro baterie elektromobilů. Řidiči se museli připravit na značné komplikace. Zároveň expert ADAC však nesouhlasí s jedním rozšířeným mýtem, přičemž provedl srovnání se spalovacím motorem.

Zima v lednu tohoto roku měla Německo pevně pod kontrolou. Pokud se cestující chtěli dostat do cíle bez stávky (vlak) a nechtěli se vystavovat chladu (kolo), použili vlastní auto. A při teplotách pod nulou číhají na elektromobily značná úskalí – za citlivou na chlad je považována zejména baterie elektromobilů. Jsou ale řidiči těchto aut v zimě oproti spalovacím motorům skutečně v nevýhodě? Matthias Vogt, expert na elektromobilitu ve společnosti ADAC, vysvětluje v rozhovoru pro deník DIE WELT danou problematiku.

WELT: Pane Vogte, teploty v Německu klesly v lednu na minus 15 stupňů. Zároveň sílí hlasy varující před nevýhodami baterií elektromobilů při nízkých teplotách v zimě. Do jaké míry se musí řidiči takových aut opravdu obávat, zdali se dostanou z bodu A do bodu B?

Matthias Vogt: Toto je mýtus vytvořený lidmi, kteří dosud neměli s elektromobily žádné zkušenosti. Každý, kdo jezdí každý den elektromobilem, si všimne, že spotřeba elektřiny v zimě stoupá. To může být zvláště patrné při mnoha studených startech nebo krátkých jízdách. V souladu s tím je dojezd menší. Zpravidla ale nenajezdíte 300 až 500 kilometrů denně, naprostá většina denních vzdáleností je méně než 100 km, takže v drtivé většině případů není problém s dojezdem ani v zimě.

WELT: Různé studie zjistily zkrácení dojezdové vzdálenosti o 15 až 50 procent v závislosti na modelu auta. Stále tedy existuje určitá nejistota pro spotřebitele, není-liž pravda?

Vogt: Existuje skutečně zkrácení dojezdu: za mírného zimního dne je to možná deset až 20 procent. Pokud však musíte v autě neustále přitápět, protože je celé hodiny venku při teplotách pod nulou, může být spotřeba elektřiny o 50 až 70 procent vyšší. Toto jsou extrémní případy. Pokud ale chcete ujet jen 30 nebo 40 kilometrů a večer auto znovu nabít, dojezd stejně není problém. A pokud chcete ujet delší vzdálenost, může být nutné zastavit častěji kvůli nabíjení. To ale ví i většina řidičů elektromobilů. Nemluvil bych tedy o nejistotě nebo strachu z náhlého uvíznutí v dopravní zácpě.

WELT: Je nutno při delších cestách autem v zimě ještě více plánovat nabíjení než dosud?

Vogt: Řidiči elektromobilů musí počítat s větší spotřebou elektřiny. Pokud je do vozu integrováno inteligentní plánování nabíjení, auta to dělají sama, jinak to musíte udělat ručně a případně naplánovat další zastavení kvůli nabíjení.

WELT: Na jakém teplotním prahu je patrná zvýšená spotřeba?

Vogt: Neexistuje žádný konkrétní práh. Čím je chladněji, tím více se musí interiér vozu vytápět a tím více energie je potřeba. Mnoho moderních modelů má také bateriové ohřívače. Například existují vozidla, která aktivně zahřívají baterii na přibližně pět stupňů při teplotách pod nulou, než se dále zahřejí běžnou jízdou. To stojí další energii.

WELT: Co má větší vliv na spotřebu, vyhřívání auta nebo studená baterie?

Vogt: Oba faktory jsou relevantní. Při zahřívání je potřeba energie přímo. Pokud je však baterie velmi studená, nemůže uvolnit tolik uložené energie, protože se zvyšuje vnitřní odpor. Právě proto má smysl baterii zahřívat, aby mohla pracovat efektivněji.

WELT: Co mohou spotřebitelé udělat, aby svůj elektromobil při teplotách pod nulou využili na maximum?

Vogt: To záleží na okolnostech doma. Pokud máte garáž, měli byste auto zaparkovat v garáži, aby příliš nevychladlo. Zpravidla tam můžete auto napojit i na wallbox a ráno zapnout předehřívání auta.  Toto je zvláště užitečné, když je potřebujete celou kapacitu baterie. K tomu by měli řidiči elektromobilů po naložení nebo nastoupení co nejrychleji zavřít dveře, okna nebo kufr, aby zbytečně neztráceli teplo.

Je také smysluplné používat vyhřívání sedadel místo úplného ohřevu vzduchu, protože ve srovnání s tím to vyžaduje relativně málo energie. Mnoho modelů má nyní nainstalované také tepelné čerpadlo. Je účinné v přechodovém rozsahu mezi 0 a 10 stupni, ale v mrazu dosahuje svých limitů a vyžaduje hodně elektřiny.

WELT: Co dělají ti, kteří nemají garáž a auto je vlastně přes noc vystaveno chladu?

Vogt: Pak je předehřívání obzvláště užitečné. To má také další výhodu, že auto rozmrzne a není třeba škrábat led. Přestože předehřívání neroztaje kompletně sněhovou pokrývku na autě, usnadňuje to nicméně odstraňování rozmrazeného sněhu.

WELT: Jak velká je zimní nevýhoda elektromobilů oproti spalovacím motorům?

Vogt: Spalovací motor také spotřebuje více paliva při studených startech. Elektromobil má ale vyšší dodatečný odběr kvůli vyhřívání interiéru a baterie. Spalovací motor je v podstatě pohyblivá tepelná elektrárna a využívá odpadní teplo. Elektromobil ale nabízí v zimě další vymoženosti, které se spalovacím motorem prostě nedostanete.

WELT: Jaké vymoženosti to jsou?

Vogt: Každý elektromobil má standardně přídavné topení. Se spalovacím motorem si ho musím koupit za drahé peníze. To je pro řidiče elektromobilů příjemná vymoženost, a to natolik, že mnozí dokonce říkají, že elektromobil je lepší zimní vůz. To vám umožní pohodlně předehřát auto.

Při jízdě je elektromobil tak tichý, že slyšíte, zda je vozovka, po které jedete, namrzlá. Můj závěr zní: Zimy se s elektromobilem bát nemusíte. V konečném důsledku musíte ale počítat s vyšší spotřebou, ale jinak si můžete užívat vymoženosti elektromobilu.

WELT: Zdá se však, že tento způsob uvažování zatím není v Německu konsensus. Můžete vysvětlit německý skepticismus?

Vogt: Němec je možná od přírody trochu skeptičtější. Vždy upozorňuji, že to funguje i ve skandinávských zemích s poměrně vysokým podílem elektromobilů. A to i přesto, že zima je tam mnohem krutější než u nás.