Zákaz benzinových a naftových aut při vedrech? Rakouský politolog navrhuje radikální způsob, jak ochladit města

Český přesah

Návrh rakouského politologa Ulricha Branda je relevantní také pro Prahu, Brno, Ostravu nebo Plzeň. Česká města se během horkých letních dnů potýkají se stejným problémem jako Vídeň: rozpáleným asfaltem, nedostatkem stromů, rozsáhlými parkovacími plochami a ulicemi zaplněnými automobily, které produkují další odpadní teplo. Úplný zákaz automobilů se spalovacími motory při teplotách nad 30 stupňů by však v českých podmínkách vyvolal zásadní otázky. Ve srovnání s Vídní totiž nemají všechna česká města stejně hustou a spolehlivou síť veřejné dopravy a značná část lidí dojíždí za prací z okolních obcí. Přesto článek otevírá oprávněnou diskusi, zda by během mimořádných veder neměla být alespoň omezena zbytná automobilová doprava v centrech, dlouhé stání se zapnutým motorem nebo vjezd nejtěžších a nejméně úsporných vozidel.

Rakouský politolog a profesor Vídeňské univerzity Ulrich Brand přišel s mimořádně radikálním návrhem. Ve chvíli, kdy denní teplota ve městě překročí 30 stupňů Celsia, by podle něj mělo být dočasně zakázáno používání automobilů se spalovacími motory.

Brand svůj návrh představil v komentáři pro rakouský deník Der Standard. Tvrdí, že doprava nejen dlouhodobě přispívá ke změně klimatu emisemi oxidu uhličitého, ale během horkých dnů také bezprostředně ohřívá městské prostředí odpadním teplem z motorů.

Podle něj nejde pouze o symbolické klimatické gesto. Omezení provozu benzinových a naftových automobilů by podle jeho názoru mohlo městům přinést rychlou úlevu právě v době, kdy jsou vysokými teplotami nejvíce ohroženy děti, senioři a chronicky nemocní lidé.

Rozpálený automobil jako další zdroj tepla

Brand svůj komentář zahajuje osobní zkušeností z první červencové vlny veder ve Vídni.

Stál u semaforu a cítil kolem sebe nepříjemně horký vzduch. Vtom se vedle něj zastavilo rozměrné sportovně-užitkové vozidlo Audi Q7. Automobil vážící přibližně 2,2 tuny převážel podle autora pouze jediného člověka.

Kapota byla podle něj natolik rozpálená, že působila téměř jako další topné těleso. Brand přiznává, že mu v tu chvíli hlavou proběhla jednoznačná myšlenka: takové auto by mělo z města zmizet.

Za absurdní považuje především skutečnost, že se těžká auta se spalovacími motory používají bez omezení i během extrémně horkých dnů. Jejich řidiči přitom mohou sedět v klimatizovaném interiéru a samotnou tepelnou zátěž, kterou vozidlo vytváří ve svém okolí, prakticky nevnímají.

Automobily podle autora současně spalují fosilní paliva, čímž dlouhodobě posilují globální oteplování. V horkých městech k tomu přidávají bezprostřední odpadní teplo z motoru, výfukového systému a klimatizace.

Ve městech může být až o deset stupňů tepleji

Velká města mohou být podle Branda až o deset stupňů teplejší než okolní venkovská krajina.

Hlavními příčinami městských tepelných ostrovů jsou:

• hustá zástavba,
• tmavé střechy a fasády,
• asfaltové komunikace,
• zpevněné a nepropustné plochy,
• nedostatek stromů a vegetace,
• parkoviště a další infrastruktura pro automobily,
• odpadní teplo z budov a dopravy.

Brand připomíná, že právě silniční doprava může být po budovách druhým nejvýznamnějším zdrojem přímých tepelných emisí ve městech. Podle jím uváděných studií může doprava představovat až 30 procent tepla vytvářeného lidskou činností v urbanizovaném prostoru.

Mezinárodní výzkumy podle něj rovněž ukazují, že teplota ve městech bývá zvýšená zejména po dopravní špičce. Velké množství automobilů během krátké doby uvolní do okolí energii vznikající spalováním paliva.

Významná část energie obsažené v benzinu nebo naftě se totiž nepřemění na pohyb vozidla. Odchází jako teplo do motoru, chladiče, výfukových plynů a následně do okolního vzduchu.

Rozpálené ulice uvolňují teplo ještě v noci

Problém nekončí po západu slunce.

Asfalt, beton, fasády, parkovací plochy i zaparkovaná auta během dne teplo pohlcují. V noci ho postupně uvolňují zpět do okolí.

Obyvatelé tak nemohou své byty účinně vyvětrat a ochladit. Noční teploty zůstávají vysoké, spánek je méně kvalitní a organismus nemá možnost zotavit se po denní tepelné zátěži.

Právě tropické noci představují podle zdravotníků mimořádné riziko především pro:

• malé děti,
• starší lidi,
• osoby s nemocemi srdce a cév,
• lidi s respiračními onemocněními,
• obyvatele špatně izolovaných podkrovních bytů.

Brand upozorňuje také na sociální rozměr problému. Nejvíce přehřáté bývají často hustě zastavěné čtvrti, v nichž žijí lidé s nižšími příjmy. Ti obvykle nemají klimatizované byty, zahradu ani venkovský dům, kam by mohli během vlny veder odjet.

Bohatší obyvatelé mohou naopak využívat klimatizaci, druhé bydlení mimo město nebo automobil, v němž se během jízdy ochladí.

Klimatická krize je podle autora teprve na začátku

Politolog zdůrazňuje, že současná vedra nejsou vrcholem klimatické krize.

Podle klimatologických prognóz bude počet mimořádně horkých dnů narůstat a dlouhé vlny veder budou stále častější. Změní se tak podmínky, pro které byla středoevropská města původně navržena.

Vysoké teploty navíc podle něj zhoršují další problémy, například znečištění ovzduší a šíření jemných prachových částic.

Rakouská města se proto budou muset rozsáhle přizpůsobit. Brand podporuje opatření, která odborníci doporučují již řadu let:

• odstraňování zbytečného asfaltu a betonu,
• vysazování stromů,
• budování parků,
• zakládání vodních ploch,
• zelené střechy a fasády,
• lepší zastínění ulic,
• omezení automobilového provozu,
• vytváření propustných povrchů, které zadržují dešťovou vodu.

Připomíná, že téměř polovina nově zastavovaných a zpevňovaných ploch v Rakousku souvisí právě s dopravou.

Podle autora se sice ve Vídni a dalších městech některá adaptační opatření uskutečňují, jejich tempo je však nedostatečné.

Zákaz by platil při teplotách nad 30 stupňů

Brand proto navrhuje mimořádné opatření, které by bylo jednoduché a srozumitelné.

Jakmile by předpověď očekávala denní maximum alespoň 30 stupňů, města by zakázala provoz automobilů se spalovacími motory.

Zákaz by nebyl vyhlašován bez varování. Obyvatelé by měli několik dní na to, aby se na omezení připravili a zvolili jiný způsob dopravy.

Autor předpokládá, že část veřejnosti by opatření podpořila. Ti, kteří by s ním nesouhlasili, by podle něj mohli alespoň pochopit jeho zdravotní a klimatický smysl.

Výjimky článek podrobně nerozpracovává, z logiky návrhu by však musely existovat minimálně pro:

• záchranné složky,
• policii a hasiče,
• veřejnou dopravu,
• zásobování,
• zdravotní a sociální služby,
• řemeslníky a servisní vozidla,
• osoby se zdravotním postižením.

Právě praktické nastavení výjimek by však bylo jednou z nejsložitějších částí případného zákazu.

Skutečným cílem je „město krátkých vzdáleností“

Dočasný zákaz spalovacích aut během veder Brand nepovažuje za konečné řešení.

Dlouhodobě prosazuje takzvané město krátkých vzdáleností, v němž mají lidé základní služby dostupné blízko svého bydliště.

Bydlení, zaměstnání, obchody, školy, zdravotnická zařízení a místa péče by podle tohoto konceptu neměly být rozmístěny tak, aby lidé byli nuceni každý den absolvovat dlouhé cesty autem.

Změna mobility proto podle Branda znamená nejen nahradit automobil se spalovacím motorem elektromobilem. Vyžaduje také celkové snížení množství individuální automobilové dopravy, zejména ve městech.

Veřejný prostor by se podle něj měl přerozdělit ve prospěch:

• chodců,
• cyklistů,
• veřejné dopravy,
• stromů,
• zeleně,
• míst k odpočinku.

Krize automobilek má také sociální rozměr

Autor se dotýká také současných problémů evropského automobilového průmyslu.

Přiznává, že ho pokles výroby a prodeje automobilů nemůže jednoduše těšit. Menší počet vyrobených aut sice může znamenat nižší ekologickou zátěž, zároveň však ohrožuje pracovní místa a životní jistoty zaměstnanců.

Propouštění v automobilkách a u dodavatelů může vyvolávat nejistotu a strach. Tyto pocity mohou podle Branda lidi přivádět k politickým silám, které klimatickou krizi popírají a slibují návrat ke starým poměrům.

Takový „status quo“ však podle autora nejvíce vyhovuje bohatým a superbohatým lidem. Ti zároveň spotřebovávají více energie, vlastní větší automobily a mají lepší možnosti, jak před vedrem uniknout.

Transformace dopravy proto podle něj musí nabídnout nové perspektivy také zaměstnancům automobilek a jejich dodavatelů.

Za jednu z možností považuje masivní rozvoj veřejné dopravy. Rakousko podle něj disponuje velmi dobrým výchozím postavením.

Studie rakouské Komory zaměstnanců a Univerzity v Linci z roku 2025 podle Branda ukazuje, že rozšiřování veřejné dopravy by mohlo prospět nejen cestujícím, ale také domácím podnikům a zaměstnancům.

Omezení jako otázka solidarity a spravedlnosti

Brand trvá na tom, že krátkodobé omezení spalovacích automobilů by mělo především silný praktický a symbolický význam.

Považuje ho za projev solidarity ve chvíli, kdy vysoké teploty vážně ohrožují zdraví části obyvatel.

Společnost by podle něj měla být ochotna přijmout určitá omezení, jestliže přispějí k ochraně lidského zdraví a kvality života.

Jde podle něj také o spravedlnost. Ptá se, kdo ve městech skutečně jezdí autem a kdo používá zvlášť velká a těžká vozidla.

Náklady přehřívání měst totiž nenesou pouze jejich řidiči. Dopadají také na chodce, obyvatele přilehlých domů, děti, seniory a lidi, kteří žádný automobil nevlastní.

Dočasný zákaz by měl být součástí širší politiky ochrany před vedrem, která se v Rakousku připravuje na národní i místní úrovni.

Podle Branda musí klimatická politika ukázat, že v době zhoršující se krize již nebude možné spoléhat pouze na dobrovolná a nebolestivá opatření.

Lidé budou muset v některých situacích opustit svou komfortní zónu – zejména tam, kde existuje kvalitní alternativa v podobě metra, tramvají, autobusů nebo železnice.

Autor uzavírá, že společnost by si podobná omezení měla začít zkoušet již nyní. Klimatické prognózy podle něj naznačují, že se jim ve střednědobém horizontu stejně nebude možné úplně vyhnout.

Česká města by musela zvolit méně plošný přístup

Přímé převzetí Brandova návrhu do českých podmínek by nebylo jednoduché.

Praha má hustou síť metra, tramvají a autobusů, avšak i zde velká část lidí přijíždí automobilem ze Středočeského kraje. V Brně, Ostravě a dalších městech by účinnost podobného opatření závisela na kapacitě veřejné dopravy a systému záchytných parkovišť.

Realističtější českou variantou by mohlo být například:

• omezení vjezdu nejméně úsporných automobilů do historických center,
• zákaz dlouhého stání se spuštěným motorem,
• dočasné uzavření vybraných ulic při extrémních vedrech,
• zvýhodnění veřejné dopravy během tropických dnů,
• bezplatná nebo levnější městská doprava,
• rychlejší výstavba parkovacích domů na okrajích,
• omezení povrchového parkování a výsadba stromů,
• povinné zastínění zastávek,
• rozšíření vodních prvků a ochlazovacích míst.

Brandův návrh může působit radikálně, jeho základní sdělení je však jednoznačné: automobily nejsou v rozpáleném městě pouze prostředkem dopravy. Společně se silnicemi a parkovišti tvoří součást prostředí, které zadržuje a produkuje další teplo.

Co na návrh říkají čtenáři? Diskuse se rozdělila na odpůrce zákazu a zastánce omezení aut

Komentář Ulricha Branda vyvolal mimořádně bouřlivou reakci. Pod článkem se objevilo více než 2 500 příspěvků a odpovědí. Čtenáři se nepřeli pouze o samotný zákaz automobilů se spalovacími motory, ale také o to, nakolik doprava skutečně přispívá k přehřívání měst a zda by nebylo účinnější zaměřit se na asfalt, parkoviště, nedostatek stromů a špatně připravenou veřejnou dopravu.

Následující procenta představují orientační obsahovou analýzu hlavních názorových proudů v poskytnutém výběru komentářů, nikoli reprezentativní průzkum všech rakouských obyvatel. Jednotlivé příspěvky byly zařazeny podle svého hlavního sdělení, přestože některé obsahovaly více argumentů současně.

Nejčastější názory čtenářů

1. Zákaz je přehnaný, ideologický nebo pouze symbolický – přibližně 31 %

Největší skupina diskutujících Brandův návrh odmítala. Tito čtenáři tvrdili, že zákaz spalovacích automobilů při teplotě nad 30 stupňů by znamenal výrazné omezení obyvatel, ale jeho skutečný vliv na teplotu ve městě by byl malý.

Opakovaly se zejména následující argumenty:

• hlavní příčinou přehřívání měst je beton, asfalt a hustá zástavba,
• přímé odpadní teplo z automobilů má proti slunečnímu záření jen omezený význam,
• autor údajně nepředložil přesný výpočet, o kolik by zákaz Vídeň ochladil,
• jde spíše o politický aktivismus než o promyšlené řešení,
• plošný zákaz by mohl posílit FPÖ a další odpůrce klimatické politiky.

Někteří komentující označovali text přímo za „symbolickou politiku“, „kulturní válku“ nebo ideologicky motivovaný útok proti automobilům. Kritici připomínali, že ani citovaná odborná práce podle jejich interpretace jednoznačně nedokazuje, že by krátkodobé odstavení spalovacích aut přineslo celé Vídni významný pokles teploty.

2. Omezení spalovacích aut je správné a mělo by být ještě přísnější – přibližně 27 %

Druhou nejsilnější skupinu tvořili čtenáři, kteří s Brandovým návrhem souhlasili nebo by zašli ještě dál.

Podle nich jsou automobily ve městech:

• zbytečně těžké a prostorově náročné,
• často využívané pouze jednou osobou,
• zdrojem emisí, hluku a odpadního tepla,
• hlavní příčinou rozsáhlých asfaltových komunikací a parkovišť.

Část diskutujících požadovala, aby byla soukromá auta z center měst odstraněna trvale, nejen při vedrech. Výjimky by podle nich měly zůstat pro veřejnou dopravu, záchranné složky, zásobování, řemeslníky, taxislužby a osoby se sníženou mobilitou.

Často se objevoval argument, že jedno auto se spalovacím motorem v koloně funguje prakticky jako výkonné topné těleso. Někteří čtenáři propočítávali, že velký sportovně-užitkový automobil může při pomalé městské jízdě předávat do okolí desítky kilowattů tepelného výkonu.

Zastánci omezení také připomínali, že zákazy nejsou automaticky nepřijatelným nástrojem. Společnost běžně zakazuje kouření na rizikových místech, rozdělávání ohně při nebezpečí požárů nebo vypouštění škodlivin. Podobně by podle nich mohla při extrémním vedru omezit zbytnou automobilovou dopravu.

3. Účinnější jsou stromy, stín, voda a odstranění asfaltu – přibližně 19 %

Výrazná část čtenářů odmítala spor zúžit pouze na zákaz spalovacích motorů. Za skutečně účinné řešení považovala komplexní přestavbu městského prostoru.

Nejčastěji navrhovaná opatření byla:

• výsadba velkého množství vzrostlých stromů,
• zastínění ulic a zastávek,
• zelené střechy a fasády,
• vytváření parků a vodních ploch,
• odstranění zbytečného asfaltu,
• nahrazení nepropustných parkovišť zatravňovací dlažbou,
• ochrana koridorů, kterými do města proudí chladnější vzduch,
• zákaz nebo výrazné omezení povrchového parkování.

Někteří diskutující navrhovali model známý z Japonska, kde musí vlastník před registrací automobilu prokázat, že má zajištěné vlastní parkovací místo. Ulice by potom nemusely sloužit jako dlouhodobé skladiště soukromých vozidel a část parkovacích ploch by bylo možné osázet stromy.

Tato skupina většinou nepovažovala automobily za bezvýznamný problém. Tvrdila však, že zákaz jednoho typu pohonu neřeší samotné příčiny městských tepelných ostrovů.

4. Bez lepší veřejné dopravy a výjimek by zákaz poškodil běžné lidi – přibližně 14 %

Další významný proud se soustředil na praktické a sociální důsledky.

Čtenáři upozorňovali, že vídeňská veřejná doprava:

• bývá během špičky přeplněná,
• ne všechny vozy mají účinnou klimatizaci,
• během oprav a výluk může cesta trvat výrazně déle,
• nenabízí vždy použitelné spojení lidem dojíždějícím z okolních obcí.

Zvláštní pozornost věnovali lidem, kteří automobil potřebují k práci nebo kvůli zdravotnímu stavu. V diskusi se objevovaly příklady zaměstnanců nemocnic, řemeslníků, servisních techniků, zásobování či obyvatel oblastí se slabým veřejným spojením.

Část čtenářů by omezení přijala pouze tehdy, pokud by stát nebo město současně zajistily:

• bezplatnou či levnější veřejnou dopravu,
• více klimatizovaných vozů,
• kratší intervaly,
• dostatek záchytných parkovišť,
• dostupný carsharing,
• podporu nízkopříjmových domácností,
• jasné výjimky pro nezbytné cesty.

Objevovala se také námitka, že zákaz spalovacích aut může zvýhodnit bohatší obyvatele, kteří si mohou koupit elektromobil, zatímco lidé s nižšími příjmy často používají starší, ale stále funkční vůz.

5. Spor o vědecké podklady, elektromobily a skutečný teplotní účinek – přibližně 9 %

Menší, ale velmi aktivní skupina diskutovala především technickou stránku Brandova návrhu.

Vedl se spor o to:

• jaký podíl na městském vedru skutečně tvoří doprava,
• zda se odpadní teplo automobilů projeví v teplotě celé čtvrti,
• zda mají elektromobily výrazně menší tepelný dopad,
• jakou roli hrají klimatizace,
• zda citovaná studie podporuje právě plošný zákaz.

Zastánci elektromobility připomínali, že elektromotor přeměňuje na pohyb podstatně větší část odebrané energie, zatímco spalovací motor většinu energie paliva ztratí jako teplo. Kritici namítali, že i elektromobily se na slunci zahřívají, potřebují silnice a parkovací místa a kvůli své hmotnosti rovněž přispívají k opotřebení pneumatik.

V diskusi se objevily i odkazy na odborné materiály, mimo jiné na práci Technické univerzity ve Vídni. Samotní čtenáři se však neshodli, zda její závěry Brandův konkrétní návrh skutečně potvrzují.

Procentuální přehled hlavních názorových proudů

Hlavní postoj čtenářů	Orientační zastoupení
Zákaz je přehnaný, ideologický nebo pouze symbolický	31 %
Omezení spalovacích aut je správné nebo by mělo být ještě přísnější	27 %
Důležitější jsou stromy, stín, voda a odstranění asfaltu	19 %
Bez lepší veřejné dopravy a sociálních výjimek zákaz není spravedlivý	14 %
Technická debata o skutečném účinku, studiích a elektromobilech	9 %
Celkem	100 %

Jednodušší pohled: čtenáři byli vůči konkrétnímu zákazu spíše skeptičtí

Také rychlé hlasování redakce Der Standard naznačovalo výrazný odpor proti plošnému zákazu. U připnuté otázky, zda by měla být spalovací auta během horkých dnů vykázána z měst, převažovaly v zachyceném stavu negativní reakce přibližně v poměru:

• pro zákaz: 19 %
• proti zákazu: 81 %

Toto hlasování však nelze považovat za reprezentativní průzkum. Zachycuje pouze okamžité reakce uživatelů konkrétního internetového fóra. Je také důležité, že řada odpůrců Brandova plošného zákazu současně podporovala jiná omezení automobilové dopravy, snižování počtu parkovacích míst, výsadbu stromů nebo lepší veřejnou dopravu.

Co z diskuse vyplývá

Diskuse nebyla jednoduchým střetem mezi „ochránci klimatu“ a „řidiči“. Ve skutečnosti se ukázaly tři základní postoje:

První skupina odmítá zákaz jako nepřiměřený a málo účinný. Druhá považuje omezení aut za nezbytnou součást přizpůsobení měst klimatické změně. Třetí připouští potřebu omezit dopravu, ale požaduje širší balík opatření, kvalitnější veřejnou dopravu a ochranu lidí, kteří se bez auta skutečně neobejdou.

Převládající nálada tedy nebyla odmítnutím jakýchkoli změn. Spíše šlo o nedůvěru ke snadno viditelnému plošnému zákazu, který by nebyl doprovázen promyšlenou změnou městského prostoru a dopravního systému.